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El sector de la bicicleta emplea a 655.000 trabajadores en Europa

28 de enero de 2015

Otra economía pedalea

Un reciente estudio señala que el potencial económico de la bicicleta se podría traducir en 1 millón de puestos de trabajo en la UE para 2020, aunque las ayudas a esta industria no terminan de cuajar por igual en todos los países. El discurso político sobre este vehículo sigue ligado a la esfera de la salud y la descongestión del tráfico, así que quizás es hora de tomarse en serio la bicicleta y su potencial económico.


Otra economía pedalea
Richard Masoner (cc)  

Últimamente, cuando un medio de comunicación español habla de la bicicleta fuera de las páginas de deportes es para describir con cierta curiosidad y sorpresa la acogida que va teniendo el servicio de alquiler de bicis en alguna ciudad. Sigue imperando la dimensión relacionada con el ciclismo deportivo (en lo profesional) o la salud (en lo aficionado) y, solo ocasionalmente, se cuestiona el papel hegemónico del vehículo motorizado en el modelo de transporte urbano. Pero todavía es más difícil leer algo sobre la dimensión económica de la bicicleta.

Sin embargo, según un reciente estudio de la Federación Europea de Ciclismo (ECF), la industria asociada a este vehículo ya emplea a 655.000 trabajadores y trabajadoras en la UE-27, es decir, a más personas que la industria minera y casi dos veces más que la industria del acero. El recuento de estos empleos abarca desde la fabricación y venta de bicicletas hasta la creación de infraestructuras relacionadas con el ciclismo, pasando por el amplio y diverso mundo del cicloturismo. Y es que ECF defiende que la industria de la bicicleta, comparada con la de otros medios de transporte, ofrece mayor potencial de creación de empleo, en parte, debido a la diversidad de sectores que puede abarcar. Además del ciclismo deportivo, que sin duda es uno de los actuales motores del sector, van creciendo múltiples opciones en el cicloturismo urbano y de montaña (guías, rutas, alojamientos, publicaciones), la bicimensajería, las acrobáticas BMX, el diseño de complementos, la fabricación artesana o la customización.

La investigación, que ha sido elaborada por la consultora Transport & Mobility Leuven, es una de las primeras en cuantificar este factor laboral y corrobora otros trabajos encargados por ECF sobre la dimensión económica de la bicicleta en Europa. Por ejemplo, esta organización estima que los beneficios económicos de la bici supondrían unos 400 euros de media por ciudadano de la UE-27. Aunque es cierto que en estos cálculos han incluido todo tipo de factores, como los costes sanitarios atribuíbles a la contaminación o la reducción de emisiones de CO2, es un primer paso para entender la relevancia económica de la bicicleta.

El uso de la bici crece ante la crisis

A pesar de la crisis o justamente por ella, la bicicleta está pasando por uno de sus mejores momentos, incluso en España, muy lejos de las políticas de transporte sostenible de otros vecinos europeos. En 2013 se vendieron en España más de un millón de bicicletas, superando ampliamente los 722.700 automóviles matriculados ese mismo año. Es cierto que en 2014 las ventas de automóviles se han multiplicado de nuevo, pero tras una nueva inyección de cientos de millones de euros públicos a través del Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE) [1].

El sector de la bicicleta emplea a más personas que la industria minera y casi dos veces más que la industria del acero

Según la Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE), tan solo la producción y venta de bicicletas dan trabajo directamente a unas 14.000 personas, distribuidas en más de 3.250 empresas. Si a estos ingresos del sector les sumáramos los ingresos por servicios turísticos relacionados, explica la Mesa Nacional de la Bicicleta, las cifras de la bicicleta en España podrían estimarse en más de 2.000 millones de euros y unos 30.000 empleos.

De momento no es equiparable a la Industria del automóvil, pero hablamos de una economía de la mediana y pequeña empresa (PYMES), con un mayor reparto de la riqueza que en el modelo caracterizado por la gran escala y las deslocalizaciones en el que se basa la producción del automóvil.

Lo que ahora hace falta, piensan las empresas del sector, es que se empiece a creer de verdad en el potencial económico de la bicicleta. La propia Federación Europea de Ciclismo (ECF) calcula que, duplicando los trayectos en bici (que ahora supondrían el 3% de los desplazamientos en Europa), se podrían alcanzar otros 400.000 empleos y llegar al millón de puestos de trabajo para 2020. ECF y otras organizaciones europeas lamentan que ayudas públicas como el Plan PIVE se vendan como ayudas “a la eficiencia energética”, cuando la verdadera eficiencia sería estimular el uso del medio de transporte más eficiente: “Para desplazarnos en bicicleta consumimos 50 veces menos energía que para hacerlo en coche. No es lógico que para moverse una persona de 80 kilos por ciudad utilice un vehículo a motor de más de una tonelada de peso”, explica la Mesa Nacional de la Bicicleta [2].

Ayudas al sector

Poco a poco, se ven algunos movimientos. El Gobierno francés, por ejemplo, ha puesto en marcha recientemente un Plan de estímulo al uso de la bicicleta para ir al trabajo, que denomina “Indemnización por kilómetro en bicicleta” y que cuenta con 170 millones de euros. En realidad, ni es el único, ni es nuevo. Bélgica ya lleva unos años probando un sistema similar. En Austria, las empleadas y empleados que utilizan cotidianamente su bicicleta para desplazarse al lugar de trabajo pueden desgravarse hasta 570 euros al año, siempre y cuando presenten un libro que documente los trayectos realizados. Mientras en otros países, como Reino Unido y Holanda, se estimula la compra de bicis con exenciones fiscales.

En España poca cosa. Hasta la Comunidad de Madrid, una de las más retrasadas en la introducción de la bici, ha utilizado este tipo de ideas en su Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático 2013-2020. Queda bonito en el papel, pero luego, si te he visto no me acuerdo.

De hecho, la Mesa Nacional de la Bicicleta presentó en 2014 las directrices para un Plan Nacional de la Bicicleta, con la intención de conseguir compromisos firmes y un cambio de modelo de movilidad donde la bicicleta tenga un papel determinante: “La menor fiscalidad para la economía de la bici y los apoyos para la compra de bicis y e-bicis, o apoyos fiscales y económicos para los que van al trabajo en estos vehículos tan eficientes, debe ser una política habitual, como ya lo es en otros países de nuestro entorno”, explican.

Frente a la hipermotorización...

Durante décadas se ha destacado la importancia del automóvil en la economía española sin restar de la contabilidad (menudo olvido) los costes de un modelo de transporte que, para empezar, nos ha hecho hiperdependientes de las importaciones de petróleo: “El petróleo que llega a España se dirige fundamentalmente al movimiento de personas y mercancías. Así, en 2012, el 76,6% del petróleo puesto a disposición del consumo final se quemó durante la fase de tracción de los modos de transporte convencionales” explica el extenso y bien documentado informe ”Las cuentas ecológicas del transporte en España” de Ecologistas en Acción [3].

Con la mitad del parque de automóviles existente bastaría para transportar a toda la población española a la vez

Pero no es el único apartado en el que hacer cuentas. Entre el año 2000 y 2010 se han construido en España 1,5 kilómetros diarios de carreteras, autovías y autopistas, por las que transitan unos 28 millones de automóviles (un turismo por cada 2,1 habitantes): “para transportar a toda la población española simultáneamente bastaría emplear la mitad del parque de automóviles existente” resume el informe, que habla directamente de “hipermotorización” (el umbral a partir del cual el sistema social y económico se hace excesivamente dependiente de los desplazamientos motorizados).

Y, sin embargo, la infrautilización de todo este dispendio se hace evidente en los trayectos más cotidianos: según un estudio de 2008 sobre los accesos a Madrid [4], en el 77% de los automóviles solo viajaba el conductor (la media de ocupación se situaba en 1,29 personas por vehículo, es decir, el 29% de la capacidad del vehículo). Así que esta explosión de la movilidad motorizada y de las infraestructuras infrautilizadas no puede dejar de sonar también a burbuja.

La Mesa Nacional de la Bicicleta tampoco duda en esto: si contabilizamos el coste de los impactos que tiene la economía asociada al automóvil (desde infraestructuras hasta costes sanitarios), su aportación al crecimiento económico sería prácticamente nulo.

Hasta el momento, las inversiones que se han hecho para introducir la bicicleta en el modelo de movilidad han atendido, sobre todo, a factores ligados a la salud (contaminación) o a la descongestión del tráfico, pero no tanto a motivos económicos. Quizás en ese sentido la bicicleta pueda dar ya alguna que otra lección de economía.

Isidro Jiménez Gómez    El Salmón Contracorriente

Notas

[1Para la sexta edición del Plan PIVE, el Ministerio de Hacienda dice disponer de unos 475 millones de euros

[2Directrices para el Plan Nacional de la Bicicleta, Mesa Nacional de la Bicicleta

[3Informe realizado en 2014 por Alfonso Sanz, Pilar Vega y Miguel Mateos por encargo de Ecologistas en Acción. Versión online

[4Primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid. 2006-2008. Indicadores. Bases de conocimiento compartido. 23 de febrero de 2009. Ayuntamiento de Madrid.

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